« Vol Japan Airlines 123 » : différence entre les versions

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{{à sourcer|date=juin 2016}}
{{Infobox Accident de transport
{{Infobox Accident de transport
| nom = Vol Japan Airlines 123
| image = Japan_Airlines_JA8119.jpg
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| légende = Le [[Boeing 747]]SR-46 impliqué vu à l’[[aéroport international de Tokyo]] en [[1984]], un an avant l'accident.
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| légende = Image générée par ordinateur montrant le Boeing lors de la perte de la dérive verticale.
| date = {{date|12|août|1985|en aéronautique}}
| date = {{date|12|août|1985|en aéronautique}}
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| destination = [[Aéroport international d'Osaka]], au [[Japon]]
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Perte de controle
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}}
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Le {{date|12|août|1985|en aéronautique}}, le [[Boeing 747|Boeing 747SR-46]] assurant le '''vol 123 de Japan Airlines''' entre [[aéroport de Tokyo Haneda|Tokyo]] et [[aéroport international d'Osaka|Osaka]], s'écrase près du [[mont Osutaka]], à {{unité|100|km}} de [[Tokyo]], au [[Japon]]. Il y a 520 morts parmi les 524 personnes à bord, ce qui en fait le pire [[Accident aérien|accident]] de [[liste des accidents aériens par nombre de victimes|l'histoire]] impliquant un seul appareil et le deuxième après la [[collision de Tenerife]] (si on écarte les [[attentats du 11 septembre 2001]]).


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Le {{date|12|août|1985|en aéronautique}}, le [[Boeing 747|Boeing 747SR-46]] assurant le '''vol 123 de Japan Airlines''' entre [[aéroport de Tokyo Haneda|Tokyo]] et [[aéroport international d'Osaka|Osaka]], s'écrase près du [[mont Osutaka]], à {{unité|100|km}} de [[Tokyo]], au [[Japon]]. Il y a 520 morts parmi les 524 personnes à bord, ce qui en fait le pire [[Liste des accidents aériens par nombre de victimes|accident aérien]] de l'histoire impliquant un seul appareil, et le deuxième plus meurtrier (si on écarte les [[attentats du 11 septembre 2001]]) après la [[collision de l'aéroport de Tenerife]] survenue en 1977.
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Quatre passagères survivent au crash. Elles sont alors assises côte-à-côte dans la rangée 56 : Yumi Ochiai, 25 ans, une hôtesse de l'air de la compagnie JAL, coincée entre plusieurs sièges ; Hiroshi Yoshizaki, une femme de 34 ans et sa fille de 8 ans Mikiko, trouvées dans la section intacte du fuselage ; et une jeune fille de 12 ans, Keiko Kawakami, trouvée assise sur une branche au sommet d'un arbre.


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Quatre passagères survivent à l'accident. Elles sont alors assises côte-à-côte dans la rangée 56 : Yumi Ochiai, 25 ans, une hôtesse de l'air de la compagnie JAL, coincée entre plusieurs sièges ; Hiroko Yoshizaki, une femme de 34 ans et sa fille de 8 ans Mikiko, trouvées dans la section intacte du fuselage ; et une jeune fille de 12 ans, Keiko Kawakami, trouvée assise sur une branche au sommet d'un arbre.
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L'accident est dû à une rupture en vol de la cloison arrière de l'appareil avec une dépressurisation rapide. La pression de l'air s'est rapidement déplacé à l'intérieur de l'empenage verticale provoquant l'arrachement de cette dernière et à la perte des quatre systèmes hydrauliques.

Pendant 30 minutes, les pilotes essayèrent de contrôler la trajectoire de l'appareil avec la seule puissance des moteurs avant que l'avion ne s'écrase.
[[Fichier:Japan_Airlines_123_05_Debris_of_aft_fuselage_%282%29.png|thumb|left|Débris du 747 accidenté, sur le site du crash du vol 123]]
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Cette cloison avait été mal réparée après un incident survenu sept années auparavant. La queue de l'avion avait touché la piste au cours d'un atterrissage trop cabré. Une quinzaine de mètres de fuselage avait été abîmé.
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L'accident est dû à la rupture en vol de la cloison arrière de l'appareil, qui a entraîné sa dépressurisation rapide. La pression de l'air a subitement migré à l'intérieur de l’empennage vertical ce qui a provoqué son arrachement et la perte des quatre systèmes hydrauliques. Pendant 30 minutes, les pilotes essayèrent de contrôler la trajectoire de l'appareil avec la seule puissance des moteurs avant que l'avion ne s'écrase.

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Cette cloison avait été mal réparée après un précédent incident ([[Vol Japan Airlines 115]] ) survenu sept ans plus tôt. La queue de l'appareil avait raclé la piste au cours d'un atterrissage trop cabré. Le fuselage avait été abîmé sur une quinzaine de mètres.


== Avion et équipage ==
== Avion et équipage ==
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L’avion est un [[Boeing 747|Boeing 747SR-46]], pour Short Range, qui est une version modifiée de ce gros porteur destinée à emporter plus de 550 passagers sur des vols intérieurs nippons. L'appareil effectue son premier vol le {{date|28|janvier|1974}}. Avant l'accident, il avait {{unité|25030|heures de vol}} en {{unité|18835|cycles}}<ref name="AS 19850812-1">{{lien web |titre=ASN Aircraft accident Boeing 747SR-46 JA8119 Ueno Village, Tano district, Gunma Prefecture |url=http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19850812-1 |site=safety.net |consulté le=07-08-2020}}.</ref>.
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[[Fichier:Japan_Airlines_JA8119.jpg|alt=|gauche|vignette|249x249px|Le [[Boeing 747]] SR-46 impliqué à l’[[aéroport international de Tokyo]] en [[1984]], un an avant l'accident.]]

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L’avion est un [[Boeing 747]] SR-46, pour Short Range, qui est une version modifiée de ce gros porteur destinée à emporter plus de 550 passagers sur des vols intérieurs nippons. L'appareil effectue son premier vol le {{date|28|janvier|1974}}. Avant l'accident, il avait {{unité|25030|heures de vol}} en {{unité|18835|cycles}}<ref name="AS 19850812-1">{{lien web |titre=ASN Aircraft accident Boeing 747SR-46 JA8119 Ueno Village, Tano district, Gunma Prefecture |url=http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19850812-1 |site=safety.net |consulté le=07-08-2020}}.</ref>.
Le capitaine japonais, Masami Takahama, était un pilote très expérimenté, ayant accumulé environ {{unité|12400|heures de vol}}. Le copilote avait environ {{unité|4000|heures de vol}} à son actif<ref name="mlit.go.jp">http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/JA8119.pdf</ref>.
Le commandant de bord du vol 123 est Masami Takahama (49 ans), qui servait comme pilote instructeur pour la formation du copilote sur ce vol, le supervisant tout en gérant les communications radio, tout en agissant également en tant que copilote. C'était un pilote vétéran de Japan Airlines, ayant cumulé environ 12 423 heures de vol, dont environ 4 842 heures sur 747<ref name="mlit.go.jp">http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/JA8119.pdf</ref>.

Le copilote est Yutaka Sasaki (39 ans), qui suivait une formation pour être promu au grade de commandant de bord, le vol 123 étant l'un de ses derniers vols de formation/évaluation, agissant en tant que commandant sur le vol. Il totalise environ 3 963 heures de vol à son actif, dont environ 2 665 heures sur 747.

Le mécanicien navigant est Hiroshi Fukuda (46 ans), un vétéran au sein de la compagnie aérienne, avec environ 9 831 heures de vol à son actif, dont environ 3 846 heures sur 747.


== Chronologie du drame ==
== Chronologie du drame ==
[[Image:Japan Airlines 123 - Estimated flight path en.png|thumb|left|300px|Trajet suivi par le Vol 123 ; en rouge depuis la [[Accident de décompression#D.C3.A9compression explosive|décompression explosive]].]]
[[Image:Japan Airlines 123 - Estimated flight path en.png|thumb|left|Trajet suivi par le Vol 123 ; en rouge depuis la [[Accident de décompression#D.C3.A9compression explosive|décompression explosive]].]]
L'avion décolla à {{heure|18|12}} de l'[[aéroport international Haneda de Tokyo]] en direction de l'[[aéroport international d'Osaka|aéroport international d'Ōsaka]]<ref>{{en}} [http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,1074738-2,00.html « Disasters: Last Minutes of JAL 123 »], par Ed Magnuson pour ''[[Time (magazine)|Time]]'', le 21 juin 2005.</ref>. Douze minutes après le décollage, alors que l'appareil gagnait son altitude de croisière au-dessus de la baie de Sagami, une explosion se produisit au niveau de l'[[empennage]], et l'appareil perdit une partie de sa gouverne de direction qui tomba en mer, causant une dépressurisation de la cabine et une perte totale des trois systèmes hydrauliques de l'appareil, rendant l'avion incontrôlable. La cabine est dépressurisée, plusieurs alarmes sonnent et les pilotes pensent avoir perdu la porte R5. Alors que l'appareil, survolant la petite île d'Oshima, n'avait pas encore atteint son altitude de croisière, le commandant de bord chevronné, Masami Takahama demande l'autorisation pour un retour sur Haneda<ref>http://referentiel.nouvelobs.com/archives_pdf/OBS1085_19850823/OBS1085_19850823_034.pdf</ref>.
L'avion décolla à {{heure|18|12}} de l'[[aéroport international Haneda de Tokyo]] en direction de l'[[aéroport international d'Osaka|aéroport international d'Ōsaka]]<ref>{{en}} [http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,1074738-2,00.html « Disasters: Last Minutes of JAL 123 »], par Ed Magnuson pour ''[[Time (magazine)|Time]]'', le 21 juin 2005.</ref>. Douze minutes après le décollage, alors que l'appareil gagnait son altitude de croisière au-dessus de la baie de Sagami, une explosion se produisit au niveau de l'[[empennage]], et l'appareil perdit une partie de sa gouverne de direction qui tomba en mer, causant une dépressurisation de la cabine et une perte totale des trois systèmes hydrauliques de l'appareil, rendant l'avion incontrôlable. La cabine est dépressurisée, plusieurs alarmes sonnent et les pilotes pensent avoir perdu la porte R5. Alors que l'appareil, survolant la petite île d'Oshima, n'avait pas encore atteint son altitude de croisière, le commandant de bord chevronné, Masami Takahama demande l'autorisation pour un retour sur Haneda<ref>http://referentiel.nouvelobs.com/archives_pdf/OBS1085_19850823/OBS1085_19850823_034.pdf</ref>.


[[Image:Japan_Airlines_123_124_The_accident_aircraft_flying_over_Okutama.png|thumb|left|Photo montrant l'avion en détresse, environ 6 minutes avant l'accident, avec son stabilisateur vertical en grande partie arraché.]]
Une photographie restée célèbre prise depuis le sol montre l'appareil sans cette dérive. Les pilotes transmirent immédiatement via leur [[Transpondeur (aviation)|transpondeur]] un signal de détresse au centre de contrôle aérien de Tokyo afin que l'appareil soit autorisé à descendre et puisse disposer de vecteurs pour un atterrissage d'urgence. Les problèmes continuant, ils demandèrent d'abord des vecteurs pour retourner à Haneda, puis à la [[base aérienne]] américaine de [[Yokota Air Base|Yokota]], puis à nouveau à Haneda (au gré des errements de l'appareil, devenu quasiment incontrôlable). Plusieurs aéroports de dégagement sont envisagés mais l’avion n’est plus apte à les rejoindre{{Référence nécessaire|date=16 avril 2017}}.
Une photographie restée célèbre prise depuis le sol montre l'appareil sans cette dérive. Les pilotes transmirent immédiatement via leur [[Transpondeur (aviation)|transpondeur]] un signal de détresse au centre de contrôle aérien de Tokyo afin que l'appareil soit autorisé à descendre et puisse disposer de vecteurs pour un atterrissage d'urgence. Les problèmes continuant, ils demandèrent d'abord des vecteurs pour retourner à Haneda, puis à la [[base aérienne]] américaine de [[Yokota Air Base|Yokota]], puis à nouveau à Haneda (au gré des errements de l'appareil, devenu quasiment incontrôlable). Plusieurs aéroports de dégagement sont envisagés mais l’avion n’est plus apte à les rejoindre{{Référence nécessaire|date=16 avril 2017}}.


L'avion se cabra et monta à plus de {{unité|7000|mètres}}. Le manque d'oxygène perturbait l'équipage qui ne portait pas de masque, mais réussit néanmoins à réduire la poussée des moteurs, faisant ainsi redescendre l'appareil. Ce n'est qu'après être descendus à {{unité|4100|m}}, que les pilotes indiquèrent pour la première fois au contrôle aérien que l'appareil était incontrôlable, l'avion étant entré dans une trajectoire [[phugoïde]]. Il survola la [[péninsule d'Izu]] puis se redirigea vers la côte et continua à descendre jusqu'à {{unité|2100|m}}, avant que les pilotes ne parviennent à le faire remonter. L'appareil réatteignit {{unité|4000|m}}, avant d'entamer une descente non contrôlée au milieu des montagnes, pour finalement disparaître des écrans radars à {{heure|18|56}}, à l'altitude de {{unité|2100|m}}. Les pilotes se battent avec le reste des systèmes fonctionnels pour essayer de trouver la moindre possibilité de contrôler leur avion{{Référence nécessaire|date=16 avril 2017}}.
L'avion se cabra et monta à plus de {{unité|7000|mètres}}. Le manque d'oxygène perturbait l'équipage qui ne portait pas de masque, mais réussit néanmoins à réduire la poussée des moteurs, faisant ainsi redescendre l'appareil. Ce n'est qu'après être descendu à {{unité|4100|m}}, que les pilotes indiquèrent pour la première fois au contrôle aérien que l'appareil était incontrôlable, l'avion étant entré dans une trajectoire [[phugoïde]]. Il survola la [[péninsule d'Izu]] puis se redirigea vers la côte et continua à descendre jusqu'à {{unité|2100|m}}, avant que les pilotes ne parviennent à le faire remonter. L'appareil réatteignit {{unité|4000|m}}, avant d'entamer une descente non contrôlée au milieu des montagnes, pour finalement disparaître des écrans radars à {{heure|18|56}}, à l'altitude de {{unité|2100|m}}. Les pilotes se battent avec le reste des systèmes fonctionnels pour essayer de trouver la moindre possibilité de contrôler leur avion{{Référence nécessaire|date=16 avril 2017}}.


Durant la période précédant l'écrasement, les pilotes s'efforcèrent de maintenir une marge d'altitude en s'aidant uniquement de la puissance des moteurs, étant donné que tous les systèmes hydrauliques servant à faire monter et descendre l'appareil via les gouvernes étaient inopérants. Au bout de 30 minutes d’une interminable perdition, l’appareil entame une plongée vertigineuse vers le sol depuis une altitude de {{formatnum:13000}} pieds. L'avion percuta finalement un col de montagne à la suite de cette perte de contrôle, fit un tonneau en survolant une vallée avant de s'écraser sur le dos sur la montagne opposée{{Référence nécessaire|date=16 avril 2017}}.
Durant la période précédant l'écrasement, les pilotes s'efforcèrent de maintenir une marge d'altitude en s'aidant uniquement de la puissance des moteurs, étant donné que tous les systèmes hydrauliques servant à faire monter et descendre l'appareil via les gouvernes étaient inopérants. Au bout de 30 minutes d’une interminable perdition, l’appareil entame une plongée vertigineuse vers le sol depuis une altitude de {{formatnum:13000}} pieds. L'avion percuta finalement un col de montagne à la suite de cette perte de contrôle, fit un tonneau en survolant une vallée avant de s'écraser sur le dos sur la montagne opposée{{Référence nécessaire|date=16 avril 2017}}.
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== Opérations de secours ==
== Opérations de secours ==
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Le gouvernement japonais expliqua qu'en raison de la pluie, de la difficulté du terrain et du manque de visibilité, les équipes de secours ne purent parvenir au site de l'écrasement que le matin suivant, soit 12 heures après l'accident. La plupart des corps purent être identifiés, et furent enterrés dans le village d'[[Ueno (Gunma)|Ueno]], à proximité du lieu de l'accident.


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Il y eut une certaine confusion quant à l'organisation des secours dans l'immédiat après l'écrasement. Un hélicoptère de l'[[United States Air Force|US Air Force]] était le premier à arriver sur les lieux du drame, 20 minutes après l'impact, et informa la base aérienne de Yokota de la nécessité d'envoyer des équipes de secours. Les représentants du gouvernement [[japon]]ais ordonnèrent cependant à l'hélicoptère américain de rentrer à la base, car les [[forces japonaises d'autodéfense]] (JSDF) étaient en route. Bien qu'un hélicoptère des JSDF survolât les débris pendant la nuit, il rapporta que la mauvaise visibilité rendait délicat tout atterrissage. Ne voyant aucune trace de vie, il n'essaya pas de se poser. Les premiers secours n'arrivèrent finalement qu'au matin, soit plus de 12 heures après l'écrasement. On suppose que des survivants moururent pendant cet intervalle : l'hôtesse de l'air en repos le jour du vol qui survécut a l'accident raconta depuis l'hôpital qu'elle se souvenait de lumières brillantes et du bruit du rotor d'un hélicoptère après s'être réveillée au milieu des débris. Elle avait entendu un garçon et sa mère s'appeler et se parler, puis dans la nuit elle ne les entendit plus.
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Le gouvernement japonais expliqua qu'en raison de la pluie, de la difficulté du terrain et du manque de visibilité, les équipes de secours ne purent parvenir au site du crash que le matin suivant, soit 12 heures après le crash. La plupart des corps purent être identifiés, et furent enterrés dans le village d'[[Ueno (Gunma)|Ueno]], à proximité du lieu de l'accident.

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Il y eut une certaine confusion quant à l'organisation des secours dans l'immédiat après-crash. Un hélicoptère de l'[[United States Air Force|US Air Force]] était le premier à arriver sur les lieux du drame, 20 minutes après l'impact, et informa la base aérienne de Yokota de la nécessité d'envoyer des équipes de secours. Les représentants du gouvernement [[japon]]ais ordonnèrent cependant à l'hélicoptère américain de rentrer à la base, car les [[forces japonaises d'autodéfense]] (JSDF) étaient en route. Bien qu'un hélicoptère des JSDF survolât les débris pendant la nuit, il rapporta que la mauvaise visibilité rendait délicat tout atterrissage. Ne voyant aucune trace de vie, il n'essaya pas de se poser. Les premiers secours n'arrivèrent finalement qu'au matin, soit plus de 12 heures après le crash. On suppose que des survivants moururent pendant cet intervalle : l'hôtesse de l'air en repos le jour du vol qui survécut au crash raconta depuis l'hôpital qu'elle se souvenait de lumières brillantes et du bruit du rotor d'un hélicoptère après s'être réveillée au milieu des débris. Elle avait entendu un garçon et sa mère s'appeler et se parler, puis dans la nuit elle ne les entendit plus.


On suppose qu'un nombre substantiel de personnes survécut à la chute de l'appareil, mais succomba ensuite d'[[hypothermie]] faute d'avoir été secouru. Le manque de rapidité dans la réponse des autorités japonaises a conduit à des rumeurs au Japon disant que le gouvernement japonais espérait qu'il n'y aurait aucun survivant, l'appareil transportant une cargaison secrète. Cette théorie relativement complotiste est cependant peu crédible, la bureaucratie présente entre le gouvernement et les militaires suffisant à expliquer cette lenteur.
On suppose qu'un nombre substantiel de personnes survécut à la chute de l'appareil, mais succomba ensuite d'[[hypothermie]] faute d'avoir été secouru. Le manque de rapidité dans la réponse des autorités japonaises a conduit à des rumeurs au Japon disant que le gouvernement japonais espérait qu'il n'y aurait aucun survivant, l'appareil transportant une cargaison secrète. Cette théorie est cependant peu crédible, la bureaucratie présente entre le gouvernement et les militaires suffisant à expliquer cette lenteur.


== Passagers ==
== Passagers ==
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| '''Totaux à bord''' || style="text-align:center;"|'''509''' || style="text-align:center;"|'''15'''
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Le vol s’effectuait pendant le [[matsuri|festival]] [[bouddhisme au Japon|bouddhiste]], [[O-Bon]], où de nombreux Japonais effectuent des voyages annuels en destinations de leurs villes natales ou centres de villégiature<ref name="mlit.go.jp"/>. 21 passagers non japonais étaient à bord<ref>https://www.theguardian.com/fromthearchive/story/0,,1017027,00.html</ref>. <br />
Le vol s’effectuait pendant le [[matsuri|festival]] [[bouddhisme au Japon|bouddhiste]], [[O-Bon]], où de nombreux Japonais effectuent des voyages annuels en destinations de leurs villes natales ou centres de villégiature<ref name="mlit.go.jp"/>. 21 passagers non japonais étaient à bord<ref>{{lien web |langue=en |titre=524 killed in worst single air disaster<!-- Vérifiez ce titre --> |url=https://www.theguardian.com/fromthearchive/story/0,,1017027,00.html |site=[[The Guardian]] |consulté le=20-04-2023}}.</ref>. <br />
Les quatre survivantes, toutes des femmes, étaient assises côte-à-côte dans la rangée 56 à l'arrière de l'appareil :
Les quatre survivantes, toutes des femmes, étaient assises côte-à-côte dans la rangée 56 à l'arrière de l'appareil :
* Yumi Ochiai, 25 ans, une hôtesse de l'air de la compagnie Japan Airlines, coincée entre plusieurs sièges.
* Yumi Ochiai, 25 ans, une hôtesse de l'air de la compagnie Japan Airlines, coincée entre plusieurs sièges.
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== Cause de l'accident ==
== Cause de l'accident ==
[[Fichier:Japan Airlines Boeing 747SR tailstrike.gif|thumb|300px|Représentation animée d'un toucher de queue ([[tailstrike]])]]
[[Fichier:JA8119_Bulkhead_Repair_en.png|thumb|Représentation de la réparation effectuée sur la cloison de pressurisation arrière du 747 accidenté]]
Les boîtes noires sont retrouvées et rapidement dépouillées. L’étude des derniers instants d’enregistrement sonore montre qu’il y a eu deux impacts au sol séparés de quelques secondes. Entre eux, l’enregistrement continue avec la voix automatique du [[GPWS]] qui annonce l’approche du sol.
Les boîtes noires sont retrouvées et rapidement dépouillées. L’étude des derniers instants d’enregistrement sonore montre qu’il y a eu deux impacts au sol séparés de quelques secondes. Entre eux, l’enregistrement continue avec la voix automatique du [[GPWS]] qui annonce l’approche du sol.


La cause du crash réside, selon la Commission d'enquête japonaise sur les accidents aériens et ferroviaires, en trois raisons :
La cause de l'écrasement réside, selon la Commission d'enquête japonaise sur les accidents aériens et ferroviaires, en trois raisons :


# L'appareil avait été impliqué dans un précédent accident où la queue avait touché la piste au cours d'un décollage ([[tailstrike]]), à l'aéroport d'[[Aéroport international d'Osaka|Itami]], le {{date|2|juin|1978}} . Cet événement avait endommagé l'extrémité arrière du fuselage (''{{lang|en|rear pressure bulkhead}}'' ), particulièrement soumise à la pressurisation de la cabine en phase de croisière. Cette pièce est équivalente à un couvercle de cocotte-minute<ref name=":0">{{Lien web|langue=|titre=Aircraft Accident Investigation Report JA8119|url=https://skybrary.aero/bookshelf/books/632.pdf|site=|date=|consulté le=}}</ref>.
# L'appareil avait été impliqué dans un précédent accident où la queue avait touché la piste au cours d'un atterrissage ([[tailstrike]]), à l'aéroport d'[[Aéroport international d'Osaka|Itami]], le {{date|2|juin|1978}} . Cet événement avait endommagé l'extrémité arrière du fuselage (''{{lang|en|rear pressure bulkhead}}'' ), particulièrement soumise à la pressurisation de la cabine en phase de croisière. Cette pièce est équivalente à un couvercle de cocotte-minute<ref name=":0">{{Lien web|langue=|titre=Aircraft Accident Investigation Report JA8119|url=https://skybrary.aero/bookshelf/books/632.pdf|site=|date=|consulté le=}}</ref>.
# Les réparations faites par la compagnie [[Boeing]] elle-même avaient été mal conduites. La procédure demandait une pièce à double rangée de rivets, or les techniciens avaient utilisé à la place deux pièces à simple rangée de rivets. La résistance de cette partie de l'appareil avait ainsi été diminuée de 70 %<ref name="AS 19850812-1" />{{,}}<ref name=":0" />. Des micro-fissures se sont créées au cours d'un phénomène de fatigue métallique. Ces micro-fissures se sont propagées dans la pièce sous les effets des variations de pression atmosphérique contraignant la pièce pendant les {{unité|12319|rotations}} (cycles atterrissage-décollage) opérées depuis le [[tailstrike]] du {{date-|2 juin 1978}}. La pièce a ainsi rompu de manière soudaine lors du vol (rupture du couvercle de la cocotte-minute), peu avant l'altitude de croisière à {{unité|24000|pieds}}, sous l'effet de la différence de pression entre la cabine et l'atmosphère réduite à cette altitude. L'investigation a calculé que la réparation non conforme réduisait la durée de vie de la pièce à {{unité|10000|rotations}}, valeur proche des {{unité|12319|rotations}} effectuées par l'appareil entre le {{date-|2 juin 1978}} et le {{date-|12 août 1985}}<ref name=":0" />.
# Les réparations faites par la compagnie [[Boeing]] elle-même avaient été mal conduites. La procédure demandait une pièce à double rangée de rivets, or les techniciens avaient utilisé à la place deux pièces à simple rangée de rivets. La résistance de cette partie de l'appareil avait ainsi été diminuée de 70 %<ref name="AS 19850812-1" />{{,}}<ref name=":0" />. Des micro-fissures se sont créées au cours d'un phénomène de fatigue métallique. Ces micro-fissures se sont propagées dans la pièce sous les effets des variations de pression atmosphérique contraignant la pièce pendant les {{unité|12319|rotations}} (cycles atterrissage-décollage) opérées depuis le [[tailstrike]] du {{date-|2 juin 1978}}. La pièce a ainsi rompu de manière soudaine lors du vol (rupture du couvercle de la cocotte-minute), peu avant l'altitude de croisière à {{unité|24000|pieds}}, sous l'effet de la différence de pression entre la cabine et l'atmosphère réduite à cette altitude. L'investigation a calculé que la réparation non conforme réduisait la durée de vie de la pièce à {{unité|10000|rotations}}, valeur proche des {{unité|12319|rotations}} effectuées par l'appareil entre le {{date-|2 juin 1978}} et le {{date-|12 août 1985}}<ref name=":0" />.
# Lorsque la cloison arrière s'est rompue, la décompression explosive entraîna la destruction des quatre circuits hydrauliques et l'arrachage de la dérive. Sans ces circuits, l'appareil était incontrôlable, les pilotes tentant de maîtriser l'appareil pendant environ {{unité|32|minutes}} par la seule poussée dissymétrique des quatre moteurs<ref name=":0" />.
# Lorsque la cloison arrière s'est rompue, la décompression explosive entraîna la destruction des quatre circuits hydrauliques et l'arrachage de la dérive. Sans ces circuits, l'appareil était incontrôlable, les pilotes tentant de maîtriser l'appareil pendant environ {{unité|32|minutes}} par la seule poussée dissymétrique des quatre moteurs<ref name=":0" />.
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La [[Japan Airlines]] accepta partiellement sa responsabilité de ce désastre, car la queue de l'appareil produisait des sifflements intermittents, révélant ainsi un défaut dans le fuselage. Ce problème était connu depuis des années, sans aucune réaction du personnel de maintenance de la compagnie.
La [[Japan Airlines]] accepta partiellement sa responsabilité de ce désastre, car la queue de l'appareil produisait des sifflements intermittents, révélant ainsi un défaut dans le fuselage. Ce problème était connu depuis des années, sans aucune réaction du personnel de maintenance de la compagnie.


Le responsable de maintenance de la [[Japan Airlines]] se suicida après cet événement, tandis que le président démissionna<ref>{{Article|nom1=Upi|titre=J.A.L. Official Dies, Apparently a Suicide|périodique=The New York Times|date=1985-09-22|issn=0362-4331|lire en ligne=https://www.nytimes.com/1985/09/22/world/jal-official-dies-apparently-a-suicide.html|consulté le=2017-02-21}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web|titre=Engineer Who Inspected Plane Before Crash Commits Suicide|url=http://www.apnewsarchive.com/1987/Engineer-Who-Inspected-Plane-Before-Crash-Commits-Suicide/id-9e547b614e03ed12439f2342f050cf11|site=www.apnewsarchive.com|consulté le=2017-02-21}}</ref>. La [[Japan Airlines]] en général, souffrit énormément de ce drame.
Le responsable de maintenance de la [[Japan Airlines]] se suicida après cet événement, tandis que le président démissionna et ce dernier a présenté des excuses personnelles aux familles des victimes <ref>{{Article|nom1=Upi|titre=J.A.L. Official Dies, Apparently a Suicide|périodique=The New York Times|date=1985-09-22|issn=0362-4331|lire en ligne=https://www.nytimes.com/1985/09/22/world/jal-official-dies-apparently-a-suicide.html|consulté le=2017-02-21}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web|titre=Engineer Who Inspected Plane Before Crash Commits Suicide|url=http://www.apnewsarchive.com/1987/Engineer-Who-Inspected-Plane-Before-Crash-Commits-Suicide/id-9e547b614e03ed12439f2342f050cf11|site=www.apnewsarchive.com|consulté le=2017-02-21}}</ref>. La [[Japan Airlines]] en général, souffrit énormément de ce drame.


== Musique ==
== Musique ==
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== Documentaires télévisés ==
== Documentaires télévisés ==
* ''Les derniers instants du JAL 123'', {{6e|épisode}} de la {{6e|saison}} de [[La Minute de vérité (série documentaire)|La Minute de vérité]] sur [[National Geographic Channel]] et sur [[Direct 8]].
* « Les derniers instants du JAL 123 », {{6e|épisode}} de la {{6e|saison}} de ''[[La Minute de vérité (série documentaire)|La Minute de vérité]]'' sur [[National Geographic Channel]] et sur [[Direct 8]].
* L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé [[Air Crash]] nommé « Hors de contrôle » (saison 3 - épisode 3).
* L'accident a fait l'objet de deux épisodes dans la [[Série télévisée|série]] [[documentaire]] ''[[Air Crash]]'' nommé « Hors de contrôle » (saison 3 - épisode 3) et « Point de pression » (saison 23 - épisode 3).


== Notes et références ==
== Notes et références ==

Version du 10 mai 2024 à 07:44

Vol Japan Airlines 123
Le Boeing 747SR-46 impliqué vu à l’aéroport international de Tokyo en 1984, un an avant l'accident.
Le Boeing 747SR-46 impliqué vu à l’aéroport international de Tokyo en 1984, un an avant l'accident.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeDécompression explosive, perte de l'intégrité de l'appareil, pertes des commandes hydrauliques, perte de contrôle en vol
CausesErreur de maintenance
SiteMont Takamagahara, Japon
Coordonnées 36° 00′ 05″ nord, 138° 41′ 38″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilBoeing 747SR-46
CompagnieJapan Airlines
No  d'identificationJA8119
Lieu d'origineAéroport international de Tokyo-Haneda, au Japon
Lieu de destinationAéroport international d'Osaka, au Japon
PhaseMontée
Passagers509
Équipage15
Morts520
Blessés4
Survivants4
Géolocalisation sur la carte : Japon
(Voir situation sur carte : Japon)
Vol Japan Airlines 123
Géolocalisation sur la carte : préfecture de Gunma
(Voir situation sur carte : préfecture de Gunma)
Vol Japan Airlines 123
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Le , le Boeing 747SR-46 assurant le vol 123 de Japan Airlines entre Tokyo et Osaka, s'écrase près du mont Osutaka, à 100 km de Tokyo, au Japon. Il y a 520 morts parmi les 524 personnes à bord, ce qui en fait le pire accident aérien de l'histoire impliquant un seul appareil, et le deuxième plus meurtrier (si on écarte les attentats du 11 septembre 2001) après la collision de l'aéroport de Tenerife survenue en 1977.

Quatre passagères survivent à l'accident. Elles sont alors assises côte-à-côte dans la rangée 56 : Yumi Ochiai, 25 ans, une hôtesse de l'air de la compagnie JAL, coincée entre plusieurs sièges ; Hiroko Yoshizaki, une femme de 34 ans et sa fille de 8 ans Mikiko, trouvées dans la section intacte du fuselage ; et une jeune fille de 12 ans, Keiko Kawakami, trouvée assise sur une branche au sommet d'un arbre.

Débris du 747 accidenté, sur le site du crash du vol 123

L'accident est dû à la rupture en vol de la cloison arrière de l'appareil, qui a entraîné sa dépressurisation rapide. La pression de l'air a subitement migré à l'intérieur de l’empennage vertical ce qui a provoqué son arrachement et la perte des quatre systèmes hydrauliques. Pendant 30 minutes, les pilotes essayèrent de contrôler la trajectoire de l'appareil avec la seule puissance des moteurs avant que l'avion ne s'écrase.

Cette cloison avait été mal réparée après un précédent incident (Vol Japan Airlines 115 ) survenu sept ans plus tôt. La queue de l'appareil avait raclé la piste au cours d'un atterrissage trop cabré. Le fuselage avait été abîmé sur une quinzaine de mètres.

Avion et équipage

L’avion est un Boeing 747SR-46, pour Short Range, qui est une version modifiée de ce gros porteur destinée à emporter plus de 550 passagers sur des vols intérieurs nippons. L'appareil effectue son premier vol le . Avant l'accident, il avait 25 030 heures de vol en 18 835 cycles[1].

Le commandant de bord du vol 123 est Masami Takahama (49 ans), qui servait comme pilote instructeur pour la formation du copilote sur ce vol, le supervisant tout en gérant les communications radio, tout en agissant également en tant que copilote. C'était un pilote vétéran de Japan Airlines, ayant cumulé environ 12 423 heures de vol, dont environ 4 842 heures sur 747[2].

Le copilote est Yutaka Sasaki (39 ans), qui suivait une formation pour être promu au grade de commandant de bord, le vol 123 étant l'un de ses derniers vols de formation/évaluation, agissant en tant que commandant sur le vol. Il totalise environ 3 963 heures de vol à son actif, dont environ 2 665 heures sur 747.

Le mécanicien navigant est Hiroshi Fukuda (46 ans), un vétéran au sein de la compagnie aérienne, avec environ 9 831 heures de vol à son actif, dont environ 3 846 heures sur 747.

Chronologie du drame

Trajet suivi par le Vol 123 ; en rouge depuis la décompression explosive.

L'avion décolla à 18 h 12 de l'aéroport international Haneda de Tokyo en direction de l'aéroport international d'Ōsaka[3]. Douze minutes après le décollage, alors que l'appareil gagnait son altitude de croisière au-dessus de la baie de Sagami, une explosion se produisit au niveau de l'empennage, et l'appareil perdit une partie de sa gouverne de direction qui tomba en mer, causant une dépressurisation de la cabine et une perte totale des trois systèmes hydrauliques de l'appareil, rendant l'avion incontrôlable. La cabine est dépressurisée, plusieurs alarmes sonnent et les pilotes pensent avoir perdu la porte R5. Alors que l'appareil, survolant la petite île d'Oshima, n'avait pas encore atteint son altitude de croisière, le commandant de bord chevronné, Masami Takahama demande l'autorisation pour un retour sur Haneda[4].

Photo montrant l'avion en détresse, environ 6 minutes avant l'accident, avec son stabilisateur vertical en grande partie arraché.

Une photographie restée célèbre prise depuis le sol montre l'appareil sans cette dérive. Les pilotes transmirent immédiatement via leur transpondeur un signal de détresse au centre de contrôle aérien de Tokyo afin que l'appareil soit autorisé à descendre et puisse disposer de vecteurs pour un atterrissage d'urgence. Les problèmes continuant, ils demandèrent d'abord des vecteurs pour retourner à Haneda, puis à la base aérienne américaine de Yokota, puis à nouveau à Haneda (au gré des errements de l'appareil, devenu quasiment incontrôlable). Plusieurs aéroports de dégagement sont envisagés mais l’avion n’est plus apte à les rejoindre[réf. nécessaire].

L'avion se cabra et monta à plus de 7 000 mètres. Le manque d'oxygène perturbait l'équipage qui ne portait pas de masque, mais réussit néanmoins à réduire la poussée des moteurs, faisant ainsi redescendre l'appareil. Ce n'est qu'après être descendu à 4 100 m, que les pilotes indiquèrent pour la première fois au contrôle aérien que l'appareil était incontrôlable, l'avion étant entré dans une trajectoire phugoïde. Il survola la péninsule d'Izu puis se redirigea vers la côte et continua à descendre jusqu'à 2 100 m, avant que les pilotes ne parviennent à le faire remonter. L'appareil réatteignit 4 000 m, avant d'entamer une descente non contrôlée au milieu des montagnes, pour finalement disparaître des écrans radars à 18 h 56, à l'altitude de 2 100 m. Les pilotes se battent avec le reste des systèmes fonctionnels pour essayer de trouver la moindre possibilité de contrôler leur avion[réf. nécessaire].

Durant la période précédant l'écrasement, les pilotes s'efforcèrent de maintenir une marge d'altitude en s'aidant uniquement de la puissance des moteurs, étant donné que tous les systèmes hydrauliques servant à faire monter et descendre l'appareil via les gouvernes étaient inopérants. Au bout de 30 minutes d’une interminable perdition, l’appareil entame une plongée vertigineuse vers le sol depuis une altitude de 13 000 pieds. L'avion percuta finalement un col de montagne à la suite de cette perte de contrôle, fit un tonneau en survolant une vallée avant de s'écraser sur le dos sur la montagne opposée[réf. nécessaire].

Les quelque 30 minutes séparant la perte de la dérive de l'écrasement furent assez longues pour que certains passagers aient le temps d'écrire des adieux à leurs familles[réf. nécessaire].

Opérations de secours

Le gouvernement japonais expliqua qu'en raison de la pluie, de la difficulté du terrain et du manque de visibilité, les équipes de secours ne purent parvenir au site de l'écrasement que le matin suivant, soit 12 heures après l'accident. La plupart des corps purent être identifiés, et furent enterrés dans le village d'Ueno, à proximité du lieu de l'accident.

Il y eut une certaine confusion quant à l'organisation des secours dans l'immédiat après l'écrasement. Un hélicoptère de l'US Air Force était le premier à arriver sur les lieux du drame, 20 minutes après l'impact, et informa la base aérienne de Yokota de la nécessité d'envoyer des équipes de secours. Les représentants du gouvernement japonais ordonnèrent cependant à l'hélicoptère américain de rentrer à la base, car les forces japonaises d'autodéfense (JSDF) étaient en route. Bien qu'un hélicoptère des JSDF survolât les débris pendant la nuit, il rapporta que la mauvaise visibilité rendait délicat tout atterrissage. Ne voyant aucune trace de vie, il n'essaya pas de se poser. Les premiers secours n'arrivèrent finalement qu'au matin, soit plus de 12 heures après l'écrasement. On suppose que des survivants moururent pendant cet intervalle : l'hôtesse de l'air en repos le jour du vol qui survécut a l'accident raconta depuis l'hôpital qu'elle se souvenait de lumières brillantes et du bruit du rotor d'un hélicoptère après s'être réveillée au milieu des débris. Elle avait entendu un garçon et sa mère s'appeler et se parler, puis dans la nuit elle ne les entendit plus.

On suppose qu'un nombre substantiel de personnes survécut à la chute de l'appareil, mais succomba ensuite d'hypothermie faute d'avoir été secouru. Le manque de rapidité dans la réponse des autorités japonaises a conduit à des rumeurs au Japon disant que le gouvernement japonais espérait qu'il n'y aurait aucun survivant, l'appareil transportant une cargaison secrète. Cette théorie est cependant peu crédible, la bureaucratie présente entre le gouvernement et les militaires suffisant à expliquer cette lenteur.

Passagers

Victimes par nationalité
Nationalité Passagers Équipage
Drapeau du Japon Japon 488 15
Drapeau de Hong Kong Hong Kong 4 -
Drapeau de l'Italie Italie 2 -
Drapeau des États-Unis États-Unis 2 -
Drapeau de l'Allemagne Allemagne 1 -
Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni 1 -
Drapeau du Pérou Pérou 1 -
Autres 10 -
Totaux à bord 509 15

Le vol s’effectuait pendant le festival bouddhiste, O-Bon, où de nombreux Japonais effectuent des voyages annuels en destinations de leurs villes natales ou centres de villégiature[2]. 21 passagers non japonais étaient à bord[5].
Les quatre survivantes, toutes des femmes, étaient assises côte-à-côte dans la rangée 56 à l'arrière de l'appareil :

  • Yumi Ochiai, 25 ans, une hôtesse de l'air de la compagnie Japan Airlines, coincée entre plusieurs sièges.
  • Hiroshi Yoshizaki, une femme de 34 ans et sa fille de 8 ans Mikiko, trouvées dans la section intacte du fuselage.
  • Une jeune fille de 12 ans, Keiko Kawakami, trouvée assise sur une branche au sommet d'un arbre. Ses parents et sa petite sœur sont morts dans l'accident.

Parmi les victimes, se trouvaient le chanteur et acteur japonais Kyū Sakamoto, et le banquier japonais, Akihisa Yukawa, père de la violoniste Diana Yukawa.

Cause de l'accident

Représentation de la réparation effectuée sur la cloison de pressurisation arrière du 747 accidenté

Les boîtes noires sont retrouvées et rapidement dépouillées. L’étude des derniers instants d’enregistrement sonore montre qu’il y a eu deux impacts au sol séparés de quelques secondes. Entre eux, l’enregistrement continue avec la voix automatique du GPWS qui annonce l’approche du sol.

La cause de l'écrasement réside, selon la Commission d'enquête japonaise sur les accidents aériens et ferroviaires, en trois raisons :

  1. L'appareil avait été impliqué dans un précédent accident où la queue avait touché la piste au cours d'un atterrissage (tailstrike), à l'aéroport d'Itami, le . Cet événement avait endommagé l'extrémité arrière du fuselage (rear pressure bulkhead ), particulièrement soumise à la pressurisation de la cabine en phase de croisière. Cette pièce est équivalente à un couvercle de cocotte-minute[6].
  2. Les réparations faites par la compagnie Boeing elle-même avaient été mal conduites. La procédure demandait une pièce à double rangée de rivets, or les techniciens avaient utilisé à la place deux pièces à simple rangée de rivets. La résistance de cette partie de l'appareil avait ainsi été diminuée de 70 %[1],[6]. Des micro-fissures se sont créées au cours d'un phénomène de fatigue métallique. Ces micro-fissures se sont propagées dans la pièce sous les effets des variations de pression atmosphérique contraignant la pièce pendant les 12 319 rotations (cycles atterrissage-décollage) opérées depuis le tailstrike du . La pièce a ainsi rompu de manière soudaine lors du vol (rupture du couvercle de la cocotte-minute), peu avant l'altitude de croisière à 24 000 pieds, sous l'effet de la différence de pression entre la cabine et l'atmosphère réduite à cette altitude. L'investigation a calculé que la réparation non conforme réduisait la durée de vie de la pièce à 10 000 rotations, valeur proche des 12 319 rotations effectuées par l'appareil entre le et le [6].
  3. Lorsque la cloison arrière s'est rompue, la décompression explosive entraîna la destruction des quatre circuits hydrauliques et l'arrachage de la dérive. Sans ces circuits, l'appareil était incontrôlable, les pilotes tentant de maîtriser l'appareil pendant environ 32 minutes par la seule poussée dissymétrique des quatre moteurs[6].

La Japan Airlines accepta partiellement sa responsabilité de ce désastre, car la queue de l'appareil produisait des sifflements intermittents, révélant ainsi un défaut dans le fuselage. Ce problème était connu depuis des années, sans aucune réaction du personnel de maintenance de la compagnie.

Le responsable de maintenance de la Japan Airlines se suicida après cet événement, tandis que le président démissionna et ce dernier a présenté des excuses personnelles aux familles des victimes [7],[8]. La Japan Airlines en général, souffrit énormément de ce drame.

Musique

Les 36 dernières secondes de la boîte noire de l'avion ont été intégrées en piste cachée sur l'album Reise, Reise du groupe de métal industriel allemand Rammstein.

Les paroles de la chanson D'Osaka à Tokyo du chanteur français Allain Leprest sont une traduction presque littérale d'un message d'adieu écrit par un passager et retrouvé dans les débris[9].

Documentaires télévisés

Notes et références

  1. ↑ a et b « ASN Aircraft accident Boeing 747SR-46 JA8119 Ueno Village, Tano district, Gunma Prefecture », sur safety.net (consulté le ).
  2. ↑ a et b http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/JA8119.pdf
  3. ↑ (en) « Disasters: Last Minutes of JAL 123 », par Ed Magnuson pour Time, le 21 juin 2005.
  4. ↑ http://referentiel.nouvelobs.com/archives_pdf/OBS1085_19850823/OBS1085_19850823_034.pdf
  5. ↑ (en) « 524 killed in worst single air disaster », sur The Guardian (consulté le ).
  6. ↑ a b c et d « Aircraft Accident Investigation Report JA8119 »
  7. ↑ Upi, « J.A.L. Official Dies, Apparently a Suicide », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne, consulté le )
  8. ↑ « Engineer Who Inspected Plane Before Crash Commits Suicide », sur www.apnewsarchive.com (consulté le )
  9. ↑ « Présentation de la chanson D'Osaka à Tokyo par Allain Leprest en spectacle, 2011 » (consulté le )

Voir aussi

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Bibliographie

  • (en) Christopher Philip Hood, Dealing with disaster in Japan : responses to the flight JL123 crash [« Traitement des catastrophes au Japon : réponses au crash du vol 123 Japan Airlines »], New York, Routledge, coll. « Routledge Contemporary Japan Series », , 288 p. (ISBN 9780203804506), p. 148-149.

Articles connexes

Liens externes

v · m
Accidents et incidents aériens en 1985
Liste d'accidents aériens
v · m
Accidents aériens au Japon
XXe siècle
XXIe siècle
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