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« Union de transports aériens » : différence entre les versions

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== Histoire ==
== Histoire ==
[[Fichier:Douglas_DC-6A_F-BGTY_UTA_RWY_22.08.64_edited-3.jpg|vignette|droite|DC6A à Manchester en 1964]]
{{à délister|date=juillet 2020}}
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[[Fichier:Eendagsschoolreisje per vliegtuig voor kinderen uit de Parijse voorsteden, Bestanddeelnr 914-0398.jpg|vignette|[[Douglas DC-6|Douglas DC-6B]] de l'UAT, [[Immatriculation des aéronefs|immatriculé]] F-BGSN, d'où débarquent le {{date-|19 juin 1962}}, à l'[[aéroport d'Amsterdam-Schiphol]], un groupe de jeunes filles de la région parisienne, en [[Sortie scolaire|voyage scolaire]] d'une journée.]]
[[Fichier:Bd Malesherbes, 3.jpg|thumb|L'ancien siège social d'UTA.]]
[[Fichier:Bd Malesherbes, 3.jpg|thumb|L'ancien siège social d'UTA.]]
[[Fichier:UTA_Caravelle_Volpati.jpg|vignette|droite|Caravelle au Bourget en 1972]]
[[Fichier:Douglas_DC-8-55(F),_UTA_-_Union_de_Transports_Aeriens_AN0926330.jpg|vignette|droite|DC-8-55F à Paris Charles De Gaulle en 1979]]
[[Image:195309.jpg|right|thumb|Boeing 747 F-GEXB d'UTA.]]
[[Image:195309.jpg|right|thumb|Boeing 747 F-GEXB d'UTA.]]
[[Fichier:McDonnell Douglas DC-10-30, UTA - Union de Transports Aeriens AN1157328.jpg|right|thumb|[[McDonnell Douglas DC-10]]-30 d'UTA en 1986.]]
[[Fichier:McDonnell Douglas DC-10-30, UTA - Union de Transports Aeriens AN1157328.jpg|right|thumb|[[McDonnell Douglas DC-10]]-30 d'UTA en 1986.]]
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[[Fichier:Boeing 747-4B3, UTA - Union de Transports Aeriens AN1454653.jpg|right|thumb|[[Boeing 747-400]] d'UTA en septembre 1990.]]
[[Fichier:Boeing 747-2B3F-SCD, UTA - Union de Transports Aeriens Cargo AN1454073.jpg|right|thumb|[[Boeing 747]]-200F d'UTA en 1980.]]
[[Fichier:Boeing 747-2B3F-SCD, UTA - Union de Transports Aeriens Cargo AN1454073.jpg|right|thumb|[[Boeing 747]]-200F d'UTA en 1980.]]1934 voit la faillite de l'[[Compagnie générale aéropostale|Aéropostale]] et l'échec de la tentative de reprise de la société par les [[Chargeurs|Chargeurs réunis]] qui en 1935 créée [[Aéromaritime]]
* {{Date|||1934}} : faillite de l'[[Compagnie générale aéropostale|Aéropostale]] et échec de la tentative de reprise de la société par les [[Chargeurs|Chargeurs réunis]].
* {{Date|||1935}} : [[Aéromaritime]], filiale créée par Chargeurs réunis.
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* {{Date|||1949}} : UAT - Union aéromaritime de transport. L'Aéromaritime s'associe avec la [[Société aérienne de transports internationaux|Sati]] (Société aérienne de transports internationaux, créée en [[1948]]) et crée UAT (Union aéromaritime des transports) le [[13 octobre]] (capital Chargeurs 40 %, [[Air France]] 40 %, [[Jean Combard]] et [[Roger Loubry]] créateurs de la Sati 20 %).
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* {{Date|||1952}} : l'UAT est l'une des premières compagnies au monde à mettre en service des [[Jet (aéronautique)|avions à réaction]] : avec l'introduction des [[De Havilland Comet|Comet 1]].
* {{Date|1|mai|1955}} : prise de contrôle d'[[Aigle Azur]] (créée en [[1946]] par [[Sylvain Floirat]]).
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* {{Date|||1963}} : UTA - Union de transports aériens. L'UAT fusionne avec TAI (Transports aériens intercontinentaux, créée le {{date-|1|juin|1946}}) pour créer le groupe UTA. [[Francis Fabre]] devient président du groupe en [[1969]] jusqu'en 1981. La société se développe rapidement pour devenir la {{30e|compagnie}} aérienne au monde.
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* {{Date|||1966}} : création de la Compagnie aéromaritime d'affrètement<ref name="fi-870" />, plus souvent désignée '''Aéromaritime''', filiale chargée initialement de vols passagers et cargo à la demande exploitant des avions affrétés ou loués à UTA.
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* {{Date||janvier|1971}} : l''''Aéromaritime''' est chargée de l'exploitation des [[Aero Spacelines Super Guppy|Super Guppy]] assurant le transport des éléments d'[[Airbus]] entre les diverses usines du consortium européen<ref name="fi-870" />.


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En {{Date|||1949}}, Aéromaritime s'associe avec la [[Société aérienne de transports internationaux|Sati]] (Société aérienne de transports internationaux, créée en [[1948]]) et crée UAT (Union aéromaritime des transports) le [[13 octobre]]. Le capital est réparti entre Chargeurs réunis à 40 %, [[Air France]] à 40 %, [[Jean Combard]] et [[Roger Loubry]] (créateurs de la Sati) à 20 %.
=== 1980 – 1992 ===

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==== 1986 – 1989 : Expansion contrariée du réseau ====
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En {{Date|||1952}}, l'UAT est l'une des premières compagnies au monde à mettre en service des [[Jet (aéronautique)|avions à réaction]], avec l'introduction des [[De Havilland Comet|Comet 1]]. Le {{Date|1|mai|1955}}, c'est la prise de contrôle d'[[Aigle Azur]] (créée en [[1946]] par [[Sylvain Floirat]]).

En 1958, TAI (Transports Aériens Intercontinentaux) qui devient plus tard UTA, achète Air Tahiti. Cette dernière deviendra le 1er janvier 1970, [[Air Polynésie]] (filiale d'UTA).

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En {{Date|||1963}}, UAT fusionne avec TAI (Transports aériens intercontinentaux, créée le {{date-|1|juin|1946}}) pour créer le groupe UTA. [[Francis Fabre]] devient président du groupe en [[1969]] jusqu'en 1981. La société se développe rapidement pour devenir la {{30e|compagnie}} aérienne au monde.

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En {{Date|||1966}}, c'est la création de la Compagnie aéromaritime d'affrètement<ref name="fi-870" />, plus souvent désignée '''Aéromaritime''', filiale chargée initialement de vols passagers et cargo à la demande exploitant des avions affrétés ou loués à UTA.

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En {{Date||janvier|1971}}, l''''Aéromaritime''' est chargée de l'exploitation des [[Aero Spacelines Super Guppy|Super Guppy]] assurant le transport des éléments d'[[Airbus]] entre les diverses usines du consortium européen<ref name="fi-870" />.

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=== 1986 – 1989 : Expansion contrariée du réseau ===
Le {{date|20/6/1987|en aéronautique}}, UTA annonce une commande ferme de 6 [[Airbus A340]] et 6 options pour des livraisons prévues entre 1992 et 1994. C'est la première commande d'avions Airbus dans l'histoire de la compagnie<ref>{{Article |langue=fr |auteur1= |titre=UTA achète six Airbus A-340 |périodique=[[Le Monde]] |date=20/07/1987 |pages=24 |lire en ligne= |consulté le=28 juillet 2019 }}</ref>.
Le {{date|20/6/1987|en aéronautique}}, UTA annonce une commande ferme de 6 [[Airbus A340]] et 6 options pour des livraisons prévues entre 1992 et 1994. C'est la première commande d'avions Airbus dans l'histoire de la compagnie<ref>{{Article |langue=fr |auteur1= |titre=UTA achète six Airbus A-340 |périodique=[[Le Monde]] |date=20/07/1987 |pages=24 |lire en ligne= |consulté le=28 juillet 2019 }}</ref>.


Au milieu des années 1980, la compagnie est confrontée à la chute du trafic en Afrique et dans le Pacifique. UTA demande donc aux instances de régulation la possibilité de desservir d'autres destinations pour améliorer sa situation financière. Elle obtient en 1986 la desserte de San-Francisco, en concurrence avec Air France. En contrepartie, Air France obtient la possibilité de desservir Tahiti<ref name="LM86">{{Article |langue=fr |auteur1=Alain Faujas |titre=UTA n'ira pas à New-York |sous-titre=M. Chirac protège Air France |périodique=Le Monde |lien périodique=Le Monde |jour=17 |mois=septembre |année=1987 |pages=38}}</ref>.
Au milieu des années 1980, la compagnie est confrontée à la chute du trafic en Afrique et dans le Pacifique. UTA demande donc aux instances de régulation la possibilité de desservir d'autres destinations pour améliorer sa situation financière. Elle obtient en 1986 la desserte de San-Francisco, en concurrence avec Air France. En contrepartie, Air France obtient la possibilité de desservir Tahiti<ref name="LM86">{{Article |langue=fr |auteur1=Alain Faujas |titre=UTA n'ira pas à New-York |sous-titre=M. Chirac protège Air France |périodique=Le Monde |lien périodique=Le Monde |jour=17 |mois=septembre |année=1987 |pages=38}}</ref>.


En {{date|septembre 1987}} le premier ministre [[Jacques Chirac]] refuse d'autoriser UTA à desservir New-York. Cette demande avait été critiquée en {{date|février 1987}} par [[Jacques Friedman]], président d'[[Air France]] et ami proche de Jacques Chirac, au prétexte que « l'arrivée d'UTA à New-York aggraverait la surcapacité sur l'Atlantique nord, nous affaiblirait face à nos grands concurrents américains et mordrait sur notre clientèle au départ de Paris ». Le [[Conseil supérieur de l'aviation marchande]] (CSAM) avait pourtant donné son accord à une telle desserte en {{date|juin 1987}}<ref name="LM86" />.
En {{date|septembre 1987}}, le premier ministre [[Jacques Chirac]] refuse d'autoriser UTA à desservir New-York. Cette demande avait été critiquée en {{date|février 1987}} par [[Jacques Friedman]], président d'[[Air France]] et ami proche de Jacques Chirac, au prétexte que « l'arrivée d'UTA à New-York aggraverait la surcapacité sur l'Atlantique nord, nous affaiblirait face à nos grands concurrents américains et mordrait sur notre clientèle au départ de Paris ». Le [[Conseil supérieur de l'aviation marchande]] (CSAM) avait pourtant donné son accord à une telle desserte en {{date|juin 1987}}<ref name="LM86" />.


Le {{date|24/11/1988}}, Michel Delebarre, nouvellement nommé [[Liste des ministres français des Transports|ministre des Transports et de la Mer]], annonce dans une allocution devant le [[Conseil supérieur de l'aviation marchande|CSAM]] le maintien du principe de ''non-concurrence'' entre UTA, [[Air France]] et [[Air Inter]]<ref name="LM12589">{{Article |langue=fr |auteur1=Alain Faujas |titre=UTA bientôt à New-York |périodique=Le Monde |date=1989-05-12}}</ref>.
Le {{date|24/11/1988}}, Michel Delebarre, nouvellement nommé [[Liste des ministres français des Transports|ministre des Transports et de la Mer]], annonce dans une allocution devant le [[Conseil supérieur de l'aviation marchande|CSAM]] le maintien du principe de ''non-concurrence'' entre UTA, [[Air France]] et [[Air Inter]]<ref name="LM12589">{{Article |langue=fr |auteur1=Alain Faujas |titre=UTA bientôt à New-York |périodique=Le Monde |date=1989-05-12}}</ref>.


Au début de 1989, UTA lance une grande offensive publicitaire dans les [[Quotidien régional|quotidiens régionaux]] pour obtenir le droit de desservir l'[[Aéroport international Liberty de Newark|aéroport de Newark]] à New-York depuis 5 grandes villes de province (Toulouse, Marseille, Bordeaux, Mulhouse et Lille). Le demande officielle est transmise le {{date|2/02/1989}} à [[Michel Delebarre]]<ref>{{Article |auteur1=Alain Faujas |titre=La compagnie UTA réclame le droit de relier cinq villes de province aux États-Unis |périodique=Le Monde |lien périodique=Le Monde |date=23 mars 1989 |pages=30}}</ref>. Le [[Conseil supérieur de l'aviation marchande|CSAM]] approuve la demande d'UTA le {{date|10/05/1989}} pour trois villes (Toulouse, Marseille et Bordeaux)<ref name="LM12589"/>. Michel Delebarre confirme le {{date|2/06/1989}} la permission d'opérer ces trois lignes à partir de {{date-|septembre 1989}}<ref>{{Article |titre=Air France et UTA se partagent la desserte de New-York au départ de la province |périodique=Le Monde |date=1989-06-6 |pages=25}}</ref>.
Au début de 1989, UTA lance une grande offensive publicitaire dans les [[Quotidien régional|quotidiens régionaux]] pour obtenir le droit de desservir l'[[Aéroport international Liberty de Newark|aéroport de Newark]] à New-York depuis 5 grandes villes de province (Toulouse, Marseille, [[Bordeaux]], Mulhouse et Lille). Le demande officielle est transmise le {{date|2/02/1989}} à [[Michel Delebarre]]<ref>{{Article |auteur1=Alain Faujas |titre=La compagnie UTA réclame le droit de relier cinq villes de province aux États-Unis |périodique=Le Monde |lien périodique=Le Monde |date=23 mars 1989 |pages=30}}</ref>. Le [[Conseil supérieur de l'aviation marchande|CSAM]] approuve la demande d'UTA le {{date|10/05/1989}} pour trois villes (Toulouse, Marseille et Bordeaux)<ref name="LM12589"/>. Michel Delebarre confirme le {{date|2/06/1989}} la permission d'opérer ces trois lignes à partir de {{date-|septembre 1989}}<ref>{{Article |titre=Air France et UTA se partagent la desserte de New-York au départ de la province |périodique=Le Monde |date=1989-06-6 |pages=25}}</ref>.


Quelques mois plus tard, le {{Date|19|septembre|1989}}, le [[vol 772 UTA]] reliant l'[[aéroport international Maya-Maya|aéroport de Maya-Maya]] ([[Brazzaville]]) à l'[[aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle]], assuré par un [[McDonnell Douglas DC-10|DC-10]], est la cible d'un [[attentat]] terroriste commandité par la [[Libye]]. Aucun des 170 passagers et membres d'équipage ne survit à la catastrophe.
Quelques mois plus tard, le {{Date|19|septembre|1989}}, le [[vol 772 UTA]] reliant l'[[aéroport international Maya-Maya|aéroport de Maya-Maya]] ([[Brazzaville]]) à l'[[aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle]], assuré par un [[McDonnell Douglas DC-10|DC-10]], est la cible d'un [[attentat]] terroriste commandité par la [[Libye]]. Aucun des 170 passagers et membres d'équipage ne survit à la catastrophe.


==== 1989 – 1992 : Fusion avec Air France ====
=== 1989 – 1992 : Fusion avec Air France ===
Le contrôle de la compagnie passe à [[Air France]] le {{Date|12|janvier|1989}} à la suite du rachat de la majorité des parts de [[Jérôme Seydoux]], successeur de Francis Fabre à la présidence de [[Chargeurs|Chargeurs SA]].
Le contrôle de la compagnie passe à [[Air France]] le {{Date|12|janvier|1989}} à la suite du rachat de la majorité des parts de [[Jérôme Seydoux]], successeur de Francis Fabre à la présidence de [[Chargeurs|Chargeurs SA]].


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La fusion effective et la disparition du pavillon UTA est réalisée le {{date|31|décembre|1992}}.
La fusion effective et la disparition du pavillon UTA est réalisée le {{date|31|décembre|1992}}.


C'est sa structure juridique qui est aujourd'hui celle du [[Air France-KLM|groupe Air France-KLM]], holding contrôlant Air France et [[KLM Royal Dutch Airlines|KLM]].
C'est sa structure juridique qui est aujourd'hui celle du [[Air France-KLM|groupe Air France-KLM]], [[holding]] contrôlant Air France et [[KLM Royal Dutch Airlines|KLM]].


== Identité visuelle ==
== Identité visuelle ==
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== Flotte ==
== Flotte ==
Uta a majoritairement exploités des avions [[McDonnell Douglas]] et [[Boeing]]

UTA exploitait en 1970 les avions suivants

1 [[Beechcraft Model 18]]

1 [[Douglas DC-4]]

7 [[Douglas DC-8|Douglas DC-8-30-50 et 62]]

1 [[Douglas DC-8|Douglas DC-8F]]

2 [[Sud-Aviation SE 210 Caravelle|Sud-Aviation Caravelle]]

Certains DC8 D'UTA seront retirés du service à partir de 1970 et intégreronts [[Escadron de transport 3/60 Esterel|l'Escadron de transport 3/60 Esterel]] ainsi que [[Escadron électronique 51 Aubrac|l'Escadron électronique 51 Aubrac]] en tant que [[DC-8 Sarigue]] ils resteronts opérationnel jusqu'en 2004

8 ans plus tard, en 1978 elle se composait de

1 [[Boeing 737|Boeing 737 200]]

1 [[Boeing 737|Boeing 737 200]]

4 [[Douglas DC-8|Douglas DC-8F]]

5 [[Douglas DC-8|Douglas DC-8 62 et 63]]

6 [[McDonnell Douglas DC-10|Douglas DC-10-30]]

2 [[Fokker F27]]
[[McDonnell Douglas DC-10|C-10]]

UTA exploitait au {{date|31|décembre|1990}} 14 appareils :
UTA exploitait au {{date|31|décembre|1990}} 14 appareils :
* 6 [[McDonnell Douglas DC-10]] dont 4 en location
* 6 [[McDonnell Douglas DC-10]] dont 4 en location

Version du 17 décembre 2023 à 06:05

Page d’aide sur l’homonymie

Pour les articles homonymes, voir UTA.

Page d’aide sur l’homonymie

Ne doit pas être confondu avec UTair.

Union de transports aériens
Logo de cette compagnie

UTA va où vous rêvez d'aller

IATAOACIIndicatif d'appel
UT UTA UTA
Repères historiques
Date de création 1963
Date de disparition 1990
Généralités
Basée à Aéroport Paris-Le Bourget (1963-1974)
Aéroport Paris Charles-de-Gaulle (1974-1990)
Taille de la flotte 14 appareils
Siège social Paris, VIIIe arrondissement
Filiales Aéromaritime, Air Polynésie
Effectif 6 771 (1990)
Dirigeants Georges Fayet (1963-1969)
Francis Fabre (1969-1981)
René Lapautre (1981-1990)
Filiation
Société(s) précédente(s) UAT
TAI
Société(s) suivante(s) Air France

modifier Consultez la documentation du modèle

Union de transports aériens (plus connue sous son sigle UTA) est une ancienne compagnie aérienne française. Il s'agissait d'une société anonyme à participation ouvrière, héritière de l'Union aéromaritime de transport (UAT) et des Transports aériens intercontinentaux (TAI).

Histoire

DC6A à Manchester en 1964
Douglas DC-6B de l'UAT, immatriculé F-BGSN, d'où débarquent le , à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol, un groupe de jeunes filles de la région parisienne, en voyage scolaire d'une journée.
L'ancien siège social d'UTA.
Caravelle au Bourget en 1972
DC-8-55F à Paris Charles De Gaulle en 1979
Boeing 747 F-GEXB d'UTA.
McDonnell Douglas DC-10-30 d'UTA en 1986.
Boeing 747-400 d'UTA en septembre 1990.
Boeing 747-200F d'UTA en 1980.

1934 voit la faillite de l'Aéropostale et l'échec de la tentative de reprise de la société par les Chargeurs réunis qui en 1935 créée Aéromaritime

En , Aéromaritime s'associe avec la Sati (Société aérienne de transports internationaux, créée en 1948) et crée UAT (Union aéromaritime des transports) le 13 octobre. Le capital est réparti entre Chargeurs réunis à 40 %, Air France à 40 %, Jean Combard et Roger Loubry (créateurs de la Sati) à 20 %.

En , l'UAT est l'une des premières compagnies au monde à mettre en service des avions à réaction, avec l'introduction des Comet 1. Le , c'est la prise de contrôle d'Aigle Azur (créée en 1946 par Sylvain Floirat).

En 1958, TAI (Transports Aériens Intercontinentaux) qui devient plus tard UTA, achète Air Tahiti. Cette dernière deviendra le 1er janvier 1970, Air Polynésie (filiale d'UTA).

En , UAT fusionne avec TAI (Transports aériens intercontinentaux, créée le ) pour créer le groupe UTA. Francis Fabre devient président du groupe en 1969 jusqu'en 1981. La société se développe rapidement pour devenir la 30e compagnie aérienne au monde.

En , c'est la création de la Compagnie aéromaritime d'affrètement[1], plus souvent désignée Aéromaritime, filiale chargée initialement de vols passagers et cargo à la demande exploitant des avions affrétés ou loués à UTA.

En , l'Aéromaritime est chargée de l'exploitation des Super Guppy assurant le transport des éléments d'Airbus entre les diverses usines du consortium européen[1].

1986 – 1989 : Expansion contrariée du réseau

Le , UTA annonce une commande ferme de 6 Airbus A340 et 6 options pour des livraisons prévues entre 1992 et 1994. C'est la première commande d'avions Airbus dans l'histoire de la compagnie[2].

Au milieu des années 1980, la compagnie est confrontée à la chute du trafic en Afrique et dans le Pacifique. UTA demande donc aux instances de régulation la possibilité de desservir d'autres destinations pour améliorer sa situation financière. Elle obtient en 1986 la desserte de San-Francisco, en concurrence avec Air France. En contrepartie, Air France obtient la possibilité de desservir Tahiti[3].

En , le premier ministre Jacques Chirac refuse d'autoriser UTA à desservir New-York. Cette demande avait été critiquée en par Jacques Friedman, président d'Air France et ami proche de Jacques Chirac, au prétexte que « l'arrivée d'UTA à New-York aggraverait la surcapacité sur l'Atlantique nord, nous affaiblirait face à nos grands concurrents américains et mordrait sur notre clientèle au départ de Paris ». Le Conseil supérieur de l'aviation marchande (CSAM) avait pourtant donné son accord à une telle desserte en [3].

Le , Michel Delebarre, nouvellement nommé ministre des Transports et de la Mer, annonce dans une allocution devant le CSAM le maintien du principe de non-concurrence entre UTA, Air France et Air Inter[4].

Au début de 1989, UTA lance une grande offensive publicitaire dans les quotidiens régionaux pour obtenir le droit de desservir l'aéroport de Newark à New-York depuis 5 grandes villes de province (Toulouse, Marseille, Bordeaux, Mulhouse et Lille). Le demande officielle est transmise le à Michel Delebarre[5]. Le CSAM approuve la demande d'UTA le pour trois villes (Toulouse, Marseille et Bordeaux)[4]. Michel Delebarre confirme le la permission d'opérer ces trois lignes à partir de [6].

Quelques mois plus tard, le , le vol 772 UTA reliant l'aéroport de Maya-Maya (Brazzaville) à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, assuré par un DC-10, est la cible d'un attentat terroriste commandité par la Libye. Aucun des 170 passagers et membres d'équipage ne survit à la catastrophe.

1989 – 1992 : Fusion avec Air France

Le contrôle de la compagnie passe à Air France le à la suite du rachat de la majorité des parts de Jérôme Seydoux, successeur de Francis Fabre à la présidence de Chargeurs SA.

Bernard Attali, président d'Air France, annonce le des mesures de rationalisation des opérations entre les trois compagnies du Groupe Air France. UTA conserve la filiale Aéromaritime et récupère la desserte exclusive de San-Francisco mais perd la desserte de New-York depuis la province au profit d'Air France[7].

La fusion UTA – Air France est progressive et la première étape est franchie le avec le transfert de toute l'activité aérienne d'UTA (flotte, exploitation commerciale, effectifs) à Air France. Dans la coquille aux trois quarts vide de l’UTA, ne subsistaient plus que l'activité industrielle, et les loyers versés par Air France pour la location gérance de l'activité aérienne.

Le décret 92-1322 du autorise officiellement la fusion-absorption entre la Compagnie nationale Air France et la société UTA. La société issue de la fusion-absorption retient le nom de Compagnie nationale Air France et obtient le statut de société anonyme à participation ouvrière[8].

Le problème posé à Air France par l’absorption d'UTA, était l'existence de la Coopérative de Main-d’Œuvre, qui l'aurait obligée à payer 15/90e de la valeur de liquidation d'UTA.

Par décision de l'assemblée générale extraordinaire du , Air France, société à participation ouvrière régie par la loi de 1917, a absorbé la Compagnie UTA. Tout son patrimoine a été transféré à Air France. Dans le même temps, la dénomination sociale d’Union de transports aériens disparaissait, pour être remplacée par celle de Compagnie nationale Air France. Les statuts ont été modifiés, pour tenir compte de la transformation de la société en entreprise publique de premier rang, mais la forme de société à participation ouvrière a été conservée. Pour procéder à l'échange des actions UTA contre les actions Air France, il convenait de procéder à l'estimation de la valeur relative d'UTA par rapport à Air France.

La fusion effective et la disparition du pavillon UTA est réalisée le .

C'est sa structure juridique qui est aujourd'hui celle du groupe Air France-KLM, holding contrôlant Air France et KLM.

Identité visuelle

Logotypes

  • Premier logo UTA.
    Premier logo UTA.
  • Second logo UTA.
    Second logo UTA.
  • Dernier logo UTA.
    Dernier logo UTA.

Éléments visuels

Liste des présidents de la compagnie

Flotte

Uta a majoritairement exploités des avions McDonnell Douglas et Boeing

UTA exploitait en 1970 les avions suivants

1 Beechcraft Model 18

1 Douglas DC-4

7 Douglas DC-8-30-50 et 62

1 Douglas DC-8F

2 Sud-Aviation Caravelle

Certains DC8 D'UTA seront retirés du service à partir de 1970 et intégreronts l'Escadron de transport 3/60 Esterel ainsi que l'Escadron électronique 51 Aubrac en tant que DC-8 Sarigue ils resteronts opérationnel jusqu'en 2004

8 ans plus tard, en 1978 elle se composait de

1 Boeing 737 200

1 Boeing 737 200

4 Douglas DC-8F

5 Douglas DC-8 62 et 63

6 Douglas DC-10-30

2 Fokker F27

C-10

UTA exploitait au 14 appareils :

En outre 6 Airbus A340 et 1 Boeing 767-300 ont fait l'objet de commandes fermes.

Personnel

Les effectifs du groupe UTA atteignaient 8 367 personnes au dont pour la seule compagnie UTA : 6 771 (personnel navigant : 1 248, personnel outre-mer : 1 269, personnel au sol en métropole : 4 254).

UTA se plaçait au 34e rang des 204 compagnies membres de l'AITA pour le trafic international passagers et au 27e rang pour le trafic fret.

Maintenance

Sur le site du Bourget, existait un département spécialisé dans la maintenance de sa flotte puis celle d'Air France. Ce département réalisait également des réaménagements intérieur de cellule, des peintures complètes d'appareils, y compris pour d'autres compagnies aériennes comme la Swissair.

Deux Aero Spacelines Super Guppy ont été construits sur le site du Bourget pour le compte d'Airbus Industries en 1976 le Guppy no 3 et 1981 le no 4 devenu avion cargo transporteur de la NASA.

Notes et références

  1. ↑ a et b Airline world directory, Flight International p. 870.
  2. ↑ « UTA achète six Airbus A-340 », Le Monde,‎ , p. 24
  3. ↑ a et b Alain Faujas, « UTA n'ira pas à New-York : M. Chirac protège Air France », Le Monde,‎ , p. 38
  4. ↑ a et b Alain Faujas, « UTA bientôt à New-York », Le Monde,‎
  5. ↑ Alain Faujas, « La compagnie UTA réclame le droit de relier cinq villes de province aux États-Unis », Le Monde,‎ , p. 30
  6. ↑ « Air France et UTA se partagent la desserte de New-York au départ de la province », Le Monde,‎ , p. 25
  7. ↑ « Le groupe Air France rationalise ses lignes », Le Monde,‎
  8. ↑ France. « Décret no 92-1322 du 18 décembre 1992 relatif à la fusion de la société U.T.A. et de la Compagnie nationale Air France » [lire en ligne (page consultée le )]

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